让动车组真正驶向市场轨道

　　4月15日，青岛至汉口动车组在运行了短短5个月后悄然停运，这是继北京至福州动车组运行2个月后于此前停运之后的第二组停运的动车组。所以会停运，就在于价格不被旅客认可，在市场竞争中输给了民航，甚至输给了同属铁路系统的普通列车。（见2010年4月23日《大众日报》）看来，动车组若要摆脱困境，只有驶向市场轨道才成。

　　近年来，中国的高速列车发展迅速，时速可达350公里/小时，属世界上最快的列车，不仅受到发展中国家的欢迎，也受到美欧等发达国家的青睐，美国加州州长施瓦辛格就对中国参与该州高速列车建设表现了浓厚兴趣。这些，一度激发了国人的自豪感。然而，京福、青汉动车组的先后停运，给了人们一副清醒剂，那就是：尽管动车组具有速度快、条件好、省时间的优势，但过高的票价，只能使旅客敬而远之。

　　青岛—汉口动车组车次为D354/1、D352/3，去年11月11日开始运营，运行时间为11小时26 分，比汉口— 青岛1114次列车缩短10 小时13分，打折票价为：软卧的下铺为790元，上铺700元；一等软座586元、二等软座488元。山东聊城市民于如坡在武汉工作，经常在武汉与山东之间往返，今年3月2日乘坐动车组回济南花了550多元，而坐普通列车软卧从聊城到武汉也只须200多元，机票打折后也只300－400元。他说：“如果让我选择，我首先选普通列车，第二选飞机，最后才选动车组。”济南火车站也有工作人员坦言：“这趟动车组定价太高。”动车组性价比不高，缺乏市场竞争优势，停运也就在情理之中了。

　　动车组运行之所以陷入窘境，与铁路部门对市场预测的想当然有直接关系。京福高铁开通时，公众就对票价过高提出质疑，但铁路部门却置若罔闻，理由是“满足不同层次旅客的需求”。但事实证明，他们并不了解旅客的消费心理，错误估计了群众的消费能力和消费需求，因为绝大多数人并不需要这样的“高消费”，也不在乎节省下路上几个小时的时间。如果讲舒适、省时间、花钱少，坐动车远不及坐飞机。即便官员、老板这些有高层次需求的“贵宾”，青睐的也是飞机而不是动车组。由此可见，“满足不同层次旅客需求”不过是个伪命题，只能证明铁路部门缺乏市场意识，在规划论证上存在盲目性。

　　铁路系统作为具有垄断性质经营实体，不能总是盯着本身处在“老大”的位置，因为尽管没有同业竞争，但却有航空、航运、长途客运等交通领域的广泛竞争，就是在铁路系统内部，也有特快、快车和普客在争夺客源，而市场只认消费者，对任何行业和企业都是铁面无私的。动车组能够投入运营，在购置列车、铁路改造上的投资之大可想而之，如果全部停运将给国家造成巨大浪费。因此，铁路部门应该对动车组客流量、投入产出、盈利能力等进行严谨论证，并确定合理的、有竞争力的车票价格，使动车组重新动起来。而只有让动车组驶向市场的轨道，才能使它真正成为“时代列车”！